고령 보행 사망자 10명 6명은 길을 건너다 숨진다. 도로교통공단 교통사고 빅데이터를 분석하면 보행 사망자의 59.8%가 고령 보행자이다. 교통사고 사망자는 지속적으로 감소 추세에 있으나, 고령자의 보행 사고는 OECD 회원국 인구 10만 명당 평균 1.9명인데 비해 7.7명으로 최악의 수준이다.고령 보행자가 노화로 인한 인지능력 저하로 잘못된 횡단 판단을 내리기 때문에 이 같은 사고를 당하고 있다. 고령자는 젊은 층보다 차량과의 거리가 더 짧은 상황에서도 횡단을 시도하는 경향이 높다. 경미한 인지장애를 겪고 있으면서도 오로지 앞만 보는 경향도 두드러진다. 당연히 내가(고령자) 지나가면 차는 반드시 서야 한다는 오만도 있다.자동차는 보행자를 보호해야만 한다. 하지만 일부 운전자도 보행자가 정지할 것이라는 판단으로 밀어붙이는 경향도 있다. 이런 두 상황이 발생하면 교통사고가 나고 대부분의 고령자는 죽음을 맞이하거나 심각한 부상을 당한다. 물론 운전자는 당장의 재산상 손실이나 사회적 지탄은 물론이거니와 사람을 죽였다는 평생의 트라우마에 시달릴 것이다.교통사고 원인은 알고 해결책도 수없이 많이 제시됐다. 하지만 교통사고 발생의 총량은 줄었지만 고령자의 교통사고는 지속적으로 늘어나고 있다. 초고령사회가 되면 더욱 더 증가할 것으로 예상된다. 고령자에 맞춤형 교통사고 예방대책이 마련돼야 한다. 단속과 계도만이 해결책은 아니다.고령자들은 운전면허증을 젊었을 때 취득하여 수십 년간 운전으로 생활해 오신 분들이다. 예전보다는 고령 운전보다는 고령 보행으로 전환되는 시기이다. 운전면허증을 반납하고 자동차가 없는 일상생활을 어떻게 영위할 것인가를 고민하고 계신다. 운전을 하지 못하면 주변 사람들에게 신세를 져야 하고, 신체 노화로 걷기에도 불편한 상황에서 친구들을 만나지도, 취미 활동을 하기 에도 제약이 있어 최대한으로 그 시기를 늦추려고 한다. 주변 지인들도 만류한다. 특히 가족들은 더욱 적극적으로 운전면허증 반납을 반대하고 있다.운전면허증 반납제도는 고령자의 교통사고를 줄일 수 있는 좋은 제도임에도 활성화 되지 못하는 이유는 그분들에게는 아직도 이 사회의 당당한 일원으로서의 마지막 보루를 놓치고 싶지 않은 것이다.고령자들이 운전을 하지 않아도 기존의 일상생활이 영위되도록 하기 위하여 그분들이 살고 있는 주변부터 안전하게 만들어야 한다. 걷기가 불편한 분들을 위해서는 고령자가 편리하게 조작할 수 있는 새로운 개념의 이동수단이 있어야 한다. 일반 도로에는 운행되지 않는 보행자 전용도로에서도 함께 운행할 수 있어야 한다. 덧붙여 운전면허증도 조건부로 일반 도로에 운행하지 않는 면허증으로 전화시켜 줘도 될 것이다. 초고령사회는 진입을 했는데도, 아직도 운전면허증 제도는 고령자를 위한 어떠한 정책도 내 놓지 못하고 있다.집 앞 도로까지 진입되는 자동차의 통행을 제한해야 한다. 걷기 좋은 길을 마을까지 연결하여 시장과 병원과 관공서를 이어주면 된다. 자동차는 외곽으로 우회시키고 마을 입구에 공용주차장을 만들어 마을 도로는 걷기 좋은 아름다운 길을 만들어 고령자도 이동이 편하고 안전하다면 고령자의 교통사고 예방에 큰 효과를 거둘 것이다.고령자와 자동차의 물리적 접촉을 가능하면 줄여야 한다. 고령자는 언제든 운전자도 되고 보행자도 된다. 두 경우 모두 다른 연령층보다 교통사고 발생의 개연성이 높다. 운전면허증 반납제도는 대중교통이 발달된 대도시에서는 호응도가 높지만 농어촌으로 갈수록 저조한 것은 고령자들도 이동에 대한 욕구는 절대 젊은 층보다 낮지 않다는 것이다. 그들에게 안전한 이동권을 보장해 주기 위하여 무엇을 할 수 있는지를 함께 고민해야만 한다.